TRomTom november 2019

1.150 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 7 ... 54 55 56 57 58 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omlaag ↓
JTT
5
tatje,

Mijn opvolger bij de consumentendivisie van TomTom doet het fantastisch. Hij kwam bij ons op zijn 25e, als accountmanager. We stuurden hem naar Scandinavië, daarna naar Duitsland, maakten hem vervolgens hoofd sales. He is a natural. Hij was de voor de hand liggende opvolger toen ik vertrok. Ondanks een neergaande markt slaagde hij erin om het team bij elkaar te houden, de business te stabiliseren en nieuwe diensten te ontwikkelen.

managementscope.nl/magazine/artikel/1...
xof
0
quote:

Kopjethee schreef op 1 november 2019 11:19:


Dus de koers kan eigenlijk alleen maar stijgen als er een aandeleninkoop komt?
Komt die er niet dan blijft de koers hangen? Niet leuk voor TomTom12.....
Waarom schrijft TT niet een BAVA uit om nog in Q1 2020 deze inkoop te effectueren?
Of houden ze weer de slag om de arm?
De worst voor de neusjes?

Maar goed wat moet je met zo'n berg cash? Vrij dure hobby voor de aandeelhouder.

Genoeg vragen op een mistroostige 1 november.




Hebben ze geen voor BAVA nodig, ze mogen zonder toestemming 10% inkopen per jaar. Zou een mooi begin zijn. Ik verwacht dat dit gaat gebeuren, met aankondiging nog voor einde van dit jaar. Inkoopprogramma voor 2020
boem!
0
De aankondiging heeft al plaatsgevonden bij presentatie Q3.

Executieplan wordt aangekondigd tijdens presentatie 2019 cijfers.

Moet toch mogelijk zijn 30 mio aandelen in 1 plan te absorberen, waardoor de weg wordt vrijgemaakt om TT te presenteren als HET mieuwe dividendaandeel voor de Nederlandse beurs.
Dokus.
1
Steed minder aandelen die door de fff opgekocht moeten worden om TT van de beurs te halen
boem!
0
De FF bezitten nu elk 11% ofwel een slordige 14,5 mio aandelen.

Daarmee komt hun belang uit op 145 mio.

TT heeft een overtollige kaspositie van 450 mio.
De markt ziet TT als een krimpemd bedrijf dat nagenoeg geen winst weet te behalen(zie de screen-saver van KID).

Om niet alle slapende honden wakker te maken zal TT snel moeten handelen en die 450 mio inzetten om 30 mio aandelen in te kopen.
15 euro zal voor de meesten hier als een opluchting beleefd worden.

Snelheid is geboden omdat de instroom naar deferred op termijn een grotere vrijval betekent en de EBIT zal opkrikkken naast de vrijval in OPEX miv 2021 doordat de versnelde afschrijving is opgebruikt waardoor er jaarlijks een besparing in Opex wordt gerealiseerrd van 160 mio.

Op het moment dat de FF nog ieder 14,5 mio aandelen bezitten van TT is er geen voordeel meer te behalen bij verdere inkoop.
Het aan de beurs genoteerd te zijn biedt ieder dga de mogelijkheid om kleine posities te verhandelen indien men betere investeringsmogelijkheden ziet buiten TT terwijl men jaarlijks een double digit FCF aan zichzelf kan uitkeren.
ketchup
2

natuurlijk maakt het sense om met de surplus aan cash eigen aandelen in te kopen, de vraag is echter willen de grootaandeelhouders een veiligheidsnet van veel cash in het aandeel omdat ze toch bang zijn voor een disruptieve technologie op termijn die de waarde van de kaarten kan ondermijnen ?
of geloven ze echt in wat ze prediken en gaan ze nu vol aandeelhouderswaarde creëren beginnende met de free-float leeg te kopen

de omstandigheden om thans een inkoopprogramma te starten voor 2020 en 2021 kan niet beter, vanwege deze 'slappe-periode' die ze zelf hebben afgegeven voor korte termijn outlook
iedereen begrijpt dat ze veel makkelijker en meer bij 2022/23 en later aan cash kunnen uitkeren naar de aandeelhouders bij een totaal van 110 mio uitstaande aandelen dan bij 130

gaan de Founders voor veiligheid, of gaan ze voor investeren in hun eigen visie, dat is de hamvraag

kan je wel verzekeren dat mocht er enkel ingekocht worden voor verplichtingen van de bonuspool en de komende 18 maand blijven de cijfers behoudend dit aandeel gewoon blijft doormodderen en dan kan het ook zomaar weer lager graviteren op druk van short spelers of vermoeide longs die het zat worden op dit eeuwige wachten.

het is nu of nooit voor TT en de enige echte koopkracht op dit aandeel moet van TT zelf komen, zat cash aanwezig - nu nog doen.


NewKidInTown
0
Vraag is dan, wat levert het meeste op en is het veiligste, geld in aandelen zonder dividend of cash op de bank tegen weinig of niks ? Het hangt erom, het veiligste is natuurlijk cash, biedt bescherming tegen mogelijke correctie of crash.
boem!
0
Het domste is in mijn ogen om the screen-saver te gebruiken om je een oordeel te vormen hoe TT er voor staat.
vreemd vermogen
0
Is een scenario ook mogelijk dat er zowel uit de free float als van de FF aandelen opgekocht worden? Zeg eerst 10M uit de freefloat met koersopdrijvend effect en daarna leveren de FF voor dat bedrag de ander 10M.
Wereldbelegger
0
Beste Señor Acero u vindt een plus van 2,06% in één week blijkbaar niet bijzonder.
Ik wel!. Zowel afgezet tov de AMX-index als tegenover het negatieve sentiment over TomTom.

Kijken we naar het rendement over de laatste 2 weken dan heeft Tom2 misschien de stijgende lijn weer te pakken.

*Garantie tot de onderlijn van deze post.

rendement over laatste week
Tom2 25-okt 10,112 1-nov 10,32 verschil 0,208 2,06%
AMX 25-okt 867,71 1-nov 874,3 verschil 6,59 0,76%

rendement over 2 weken
Tom2 18-okt 9,79 1-nov 10,32 verschil 0,53 5,41%
AMX 18-okt 850,26 1-nov 874,3 verschil 24,04 2,83%


Naast het rendement op de aandelen
staat het plukje turbo's waarmee ik long zit op plus 27% in 10 handelsdagen.
Mijn kinderhand is op dit moment goed gevuld.
((-;


quote:

Señor Acero schreef op 1 nov 2019 om 20:01:

[...]

Een gevalletje van een Kinderhand is gauw gevuld
unquote
JP Samosa
0
@wereldbelegger,

Voor de truuc stond de koers,doorgerekend , eind mei 2019 nog op bijna 14 euro.
Dus al te euforisch worden nu de koers amper 10 euro staat is een tikkie overdreven. Niet dan?

Maar goed, dat is passé. Alles is een kwestie van juiste timing.
Ik heb n behapbare positie en sta op klein verlies. Keine sorge.

Nu ff meer zin in Nokia en Baidu
Vive tu vida positivamente
0
quote:

Wereldbelegger schreef op 3 november 2019 16:42:


Beste Señor Acero u vindt een plus van 2,06% in één week blijkbaar niet bijzonder.
Ik wel!. Zowel afgezet tov de AMX-index als tegenover het negatieve sentiment over TomTom.

Kijken we naar het rendement over de laatste 2 weken dan heeft Tom2 misschien de stijgende lijn weer te pakken.

*Garantie tot de onderlijn van deze post.

rendement over laatste week
Tom2 25-okt 10,112 1-nov 10,32 verschil 0,208 2,06%
AMX 25-okt 867,71 1-nov 874,3 verschil 6,59 0,76%

rendement over 2 weken
Tom2 18-okt 9,79 1-nov 10,32 verschil 0,53 5,41%
AMX 18-okt 850,26 1-nov 874,3 verschil 24,04 2,83%


Naast het rendement op de aandelen
staat het plukje turbo's waarmee ik long zit op plus 27% in 10 handelsdagen.
Mijn kinderhand is op dit moment goed gevuld.
((-;


quote:

Señor Acero schreef op 1 nov 2019 om 20:01:

[...]

Een gevalletje van een Kinderhand is gauw gevuld
unquote


Je blijft maar overtuigen dat de koers van TomTom hoog staat maar negeert de uitleg over de aandelen swap na de verkoop en de daarbij behorende koersen!
De koers staat nog steeds super laag!
nr36
2
Artikel FD

VERVOER

Hoeveel slachtoffers mag Autopilot maken?
Volgens Elon Musk zal Tesla’s automatische piloot rijden veel veiliger maken. Maar tijdens het leerproces zijn slachtoffers onvermijdelijk.
Van onze redacteur
Op de laatste dag van zijn leven stond Jeremy Banner voor zonsopkomst op om naar zijn werk te rijden. Hij stapte in zijn rode Tesla Model 3 en begaf zich zuidwaarts langs de oevers van de Everglades, in de Amerikaanse staat Florida. Moerassen en landbouwgebieden zoefden als een groene waas aan hem voorbij.
Banner haalde een hendeltje over op het stuurwiel, en er klonk een zachte toon. Hij had het meest complexe en controversiële veiligheidsproduct voor auto’s aangezet: Tesla Autopilot, een computersysteem dat alle functies van het gewone snelwegverkeer uitvoert zonder dat de bestuurder zich ermee hoeft te bemoeien. Als de computer de auto bestuurt, kan de auto sneller gaan rijden, van rijbaan verwisselen, een afrit nemen en, als hij een obstakel voor zich ziet, op de rem trappen.
Het doel van Tesla is om de mondiale automarkt te beheersen door ’s werelds eerste zelfrijdende auto te maken, en volgens Tesla is Autopilot daarvoor de essentiële eerste stap. Klanten vinden het prachtig. Ze hebben samen al bijna 2,5 miljard kilometer met Autopilot afgelegd en daarbij de grenzen van de software vaak opgezocht. Hoewel de handleiding bestuurders waarschuwt om de auto voortdurend in de gaten te houden, zijn er toch bestuurders die boeken lezen, een dutje doen, op hun ukelele tokkelen of seks hebben. Meestal brengt de auto ze wel waar ze willen zijn.
Maar op die ochtend in maart had Banners sedan niet in de gaten dat voor hem een tractor met oplegger de vierbaansweg overstak. En ook Banner zag het niet; blijkbaar was hij afgeleid geweest. Hij raakte de oplegger vol in het midden met een snelheid van 110 km/u. Het dak van zijn auto wipte eraf alsof het om een sardineblikje ging. De man, 50 jaar oud en vader van drie kinderen, was op slag dood.
Computerfouten zien er anders uit dan menselijke fouten. De automatische piloot heeft een bliksemsnelle reflex en is nooit afgeleid, maar een gevaar voor hem ziet hij soms niet. Bij vier van de vijf bekende dodelijke ongelukken sinds de introductie van Autopilot in 2015 lijkt het erop dat er iets aan de waarneming is ontsnapt. Het ongeluk waar Banner het slachtoffer van werd leek ook onwaarschijnlijk veel op een eerder ongeluk. In augustus eisten de nabestaanden op grond van de wet op dood door schuld, van de staat Florida, een schadevergoeding van Tesla. De claim van de nabestaanden is gewoon op productaansprakelijkheid gebaseerd: Tesla beloofde een veilige auto en leverde er een met gevaarlijke tekortkomingen.
GIGANTISCH EXPERIMENT
Maar Autopilot is anders dan bijna alle andere consumentengoederen die er ooit zijn geweest. Wat hier gebeurt, is een voorproefje van de ongemakkelijke vragen die in het dagende robottijdperk op ons af zullen komen. De flamboyante ceo van Tesla, Elon Musk, zegt dat de technologie levens redt, en er zijn legio Tesla-rijders die getuigen van bespeurde gevaren en vermeden botsingen. Het is mogelijk dat beide kanten gelijk hebben, dat er door de computers een paar mensen zijn omgekomen die anders hadden geleefd, maar dat door hen eveneens de levens van veel meer mensen zijn gered. In de komende jaren zal door de maatschappij, en in het bijzonder door de autoriteiten en justitie, moeten worden besloten of het ene het andere waard is.
Dat is geen academische vraag meer. De beslissing van Musk om Autopilot aan zo veel mogelijk mensen beschikbaar te stellen komt neer op een gigantisch experiment op alle autowegen ter wereld.
Ik ging als passagier naar het noorden op interstate 405 in Los Angeles en zag dat Omar Qazi zijn stuur met beide handen losliet. We gingen zo’n 75 km/u op de drukste autoweg van het land, en het stuur van Qazi’s zwarte Model 3 draaide lichtjes naar links zodat de auto ook bij de flauwe bocht midden op de rijbaan bleef. ‘Echt een L.A.-spitsuur hier, vind je niet?’ zei Qazi (26), softwareontwikkelaar. ‘Maar alles gaat bizar perfect.’
Tesla heeft massa’s verstokte fans. De meeste hebben geld, een obsessie voor tech, en zijn man. Qazi is in veel opzichten zo’n type. Op zijn twitteraccount, @tesla_truth, wordt Musk tot in het oneindige opgehemeld. Voordat we elkaar in augustus ontmoetten, had hij Musk een e-mail gestuurd om hem te waarschuwen en aan te moedigen mij te woord te staan. De ceo, die miljarden bezit en niet voor dit artikel geïnterviewd wilde worden, beantwoordde zijn fan nog op dezelfde dag. ‘Wat een prachtig twitteraccount’, zei hij, maar toen volgde de waarschuwing: ‘Pas op voor journalisten. Eerst smeren ze je stroop om de mond en dan geven ze je een dreun met een honkbalknuppel.’ Musk stuurde mij een cc van zijn bericht. Tesla wilde evenmin commentaar geven.
Qazi had met fgesproken bij het oplaadstation naast het kantoor van Tesla in Los Angeles, waar een van Musks SpaceX-startraketten als een soort industriële obelisk hoog boven ons uittorent. Qazi had zijn baard een dag laten staan en droeg blauwe Nike Airs. Hij liet me onmiddellijk zien hoe Smart Summon werkt, een experimentele functie waar op dat moment slechts een select groepje bètatesters van Tesla de beschikking over had. (Qazi mocht meedoen toen hij Musk er op Twitter om had gesmeekt; in september kregen alle gewone klanten toegang tot deze functie.) Hij drukte op een icoon op zijn telefoon en zijn auto verliet de parkeerplaats. Qazi zag de auto het parkeerterrein overgaan en naar hem toe rijden. ‘Niet echt heel nuttig, nog niet tenminste’, grinnikte hij. Maar hij laat dit kunstje zo graag zien dat hij af en toe weleens op de parkeerplaats blijft rondhangen tot hij publiek heeft.
nr36
0
heeft.
OPGEVOERDE CRUISECONTROL
Smart Summon is een heel bescheiden voorproefje van de chauffeurloze toekomst die Musk ons belooft, maar op dit moment is Autopilot het hoogst haalbare. Tesla zegt dat de technologie nog niet zo betrouwbaar is dat mensen hun aandacht ergens anders op kunnen richten, zelfs nog geen seconde, dus ze moeten hun handen aan het stuur houden. Omdat de meeste Amerikaanse staten er ook nog niet uit zijn welke regels voor chauffeurloze auto’s moeten gelden, zit daar ook een juridisch oogmerk achter. Voor de overheid is Autopilot gewoon een geavanceerd hulpprogramma voor bestuurders, een opgevoerde cruise- control dus eigenlijk. Autopilot kan nog geen dingen aan die je op snelwegen niet hebt, zoals verkeerslichten en stopborden. Maar in de vier jaar dat het in gebruik is, heeft het geleidelijk aan complexere taken op zich genomen: probleemloos invoegen, auto’s uit de weg gaan die zich voor je op de baan dringen, en van de ene snelweg naar een andere navigeren.
‘Hij kan zichzelf niet perfect besturen, maar de snelheid waarmee de software zich ontwikkelt is gewoon ... Om de paar weken krijg je een update, en rijdt de auto weer wat meer als een mens. ’t Is een beetje spookachtig’, zegt Qazi. Een paar minuten later komt een zilverkleurige sedan vóór ons de baan op, en de auto remt keurig af om plaats te maken. ‘Zie je dat?’ vraagt hij.
Computers hebben misschien gebreken, maar ze worden niet dronken, moe of boos, en hebben ook geen onweerstaanbare neiging om Instagram te checken als ze op de snelweg rijden. Dankzij autonomie kan de auto een centraal element van onze levensstijl blijven, maar wordt naar schatting 94% van de door menselijke fouten veroorzaakte botsingen voorkomen. Zo bezien zou de zelfrijdende auto net zo belangrijk voor het redden van levens kunnen zijn als penicilline en het pokkenvaccin.
‘3000 LEVENS PER DAG GERED’
Qazi heeft het uitgerekend: volgens hem zullen zelfrijdende auto’s uiteindelijk 3000 levens per dag redden.
Vele tientallen bedrijven, waaronder General Motors, Daimler en Uber, zetten alles op alles om de technologie snel te ontwikkelen. De grootste concurrent is volgens veel waarnemers Waymo LLC, een spin-off van Google die al meer dan tien jaar op dit terrein aan het werk is. Geen van deze bedrijven is ook maar enigszins klaar om het publiek een chauffeurloze auto te verkopen.
Tesla haalt ze allemaal in, zegt Musk tegen beleggers, dankzij de meer dan 500.000 met Autopilot uitgeruste Tesla’s die al rondrijden. Daardoor kunnen de Tesla-ingenieurs via de klanten ettelijke terabytes informatie verzamelen en die gebruiken om de Autopilot-software op basis van de praktijk te verbeteren. Zelfs Tesla’s zonder Autopilot dragen hun steentje bij: zij zorgen ervoor dat de keuzes van de menselijke bestuurder kunnen worden vergeleken met wat de computer zou hebben gedaan. Om de paar weken heeft Tesla weer een nieuwe en verbeterde versie van Autopilot rond en verspreidt dat onder de auto’s, tot genoegen van Qazi en andere fans.
Het zal niet lang meer duren, heeft Elon Musk verklaard, voordat de software zo goed is dat bestuurders zullen beginnen het stuur uit hun auto te schroeven en het weg te gooien.
MUSKS HEILIGE KRUISTOCHT
Toen een analist van Morgan Stanley bij Musk door bleef zeuren over de veiligheidscijfers van Autopilot, verlegde Musk snel het onderwerp naar de gevaren die menselijke besturing met zich meebrengt en het vermogen van technologie om dat op te lossen. Hij vergeleek auto’s met ouderwetse liften, die door mensen werden bediend. ‘Soms werden ze moe of dronken of iets dergelijks, en als ze de hendel dan op het verkeerde moment overhaalden werd er iemand in tweeën gehakt’, zei hij. ‘Daarom zijn er nu geen liftbedienden meer.’
Omdat het een zaak van leven en dood is, is het niet zo verwonderlijk dat Musk het verdedigen van de chauffeurloze auto’s soms als een heilige kruistocht ziet. Hij heeft eens gezegd dat het ‘moreel verwerpelijk’ zou zijn om Autopilot niet op de markt toe te laten. Maar hij en zijn aanhangers zijn niet de enigen die er zo over praten. De eerste Amerikaanse automobilist die tijdens het gebruik van Autopilot omkwam was Joshua Brown, een Navy-veteraan uit Ohio, die net als Banner tegen een overstekende oplegger reed. Na de botsing, in 2016, gaf zijn familie een verklaring uit waarin zij de morele afweging van Tesla principieel onderschreef. ‘Geen verandering zonder risico’, schreven ze. ‘Onze familie vindt troost en trots in het feit dat onze zoon zo’n positieve bijdrage levert aan de toekomstige veiligheid op de snelweg.’ Brown was dus feitelijk een martelaar geworden voor de goede zaak van Musk.
Computers kunnen de fout in gaan wanneer de bestuurder dit het minst verwacht. Dat komt doordat bepaalde taken die heel moeilijk voor computers zijn voor een mens juist doodsimpel zijn. Elke volwassene met waarnemingsvermogen ziet het verschil tussen een goedaardig verkeersobject (een ongelijkvloerse kruising, borden die boven de weg hangen, een auto die in de berm staat) en een gevaarlijke dreiging (een tractor met oplegger die de rijbaan blokkeert). Maar voor software waardoor machines kunnen zien en die op dat terrein tot de meest geavanceerde ter wereld behoort, is dat verbazingwekkend moeilijk.
Tesla heeft geen beperkingen aangebracht die Autopilot veiliger zouden maken, maar ook minder prettig in het gebruik. Het bedrijf staat het automobilisten toe om de kruissnelheid van Autopilot hoger in te stellen dan plaatselijke maximumsnelheden, en ze mogen Autopilot overal gebruiken waar de auto rijbaanmarkering waarneemt, ook al zegt de handleiding dat Autopilot uitsluitend op voor snelverkeer bestemde autowegen mag worden gebruikt.
nr36
0
ONGELUKKEN MET AUTOPILOT
Met bijna 2,5 miljard gereden kilometers zou het makkelijk moeten zijn om uit te rekenen hoe veilig Autopilot is. Volgens Musk is rijden met Autopilot tweemaal zo veilig als zonder, maar tot nu toe heeft hij nog geen gegevens laten zien, ook niet aan externe onderzoekers, om dat te bevestigen. Tesla publiceert elk kwartaal cijfers over ongelukken met Autopilot, maar zonder gegevens over de omstandigheden waarin die plaatsvonden zijn deze cijfers volgens deskundigen niet bruikbaar. Een analyse door de verzekeringssector van gegevens van claims die te maken hadden met Tesla-ongelukken leidde niet tot duidelijke conclusies.
Na de botsing van Brown in 2016 onderzocht de Amerikaanse autoriteit voor de veiligheid van snelwegen Autopilot en vond geen reden om het terug te laten roepen. Zij baseerde haar conclusie op onder andere het gegeven dat Tesla’s met Autopilot 40% minder vaak botsten dan Tesla’s zonder. Maar dat was gebaseerd op een reeks twijfelachtige berekeningen. Tesla had voor 44.000 auto’s data over kilometers en botsingen vrijgegeven, maar de belangrijkste gegevens waren met betrekking tot alle auto’s incompleet of tegenstrijdig, op 5700 auto’s na. In die beperkte groep met Autopilot was het percentage botsingen zelfs hoger. De gebreken kwamen pas aan het licht toen Randy Whitfield, een onafhankelijk statistisch adviseur in de Amerikaanse staat Maryland, er dit jaar op wees. De veiligheidsautoriteit zegt nog steeds achter haar oorspronkelijke conclusie te staan.
De beoordeling van Autopilot, en trouwens van elke geheel autonome technologie, is onder andere problematisch doordat niet duidelijk is tot welke mate de maatschappij onveiligheid tolereert. Moeten robots feilloos zijn voordat ze op de weg worden toegelaten, of is het genoeg als ze gewoon beter zijn dan de gemiddelde menselijke bestuurder? ‘Mensen vinden verwondingen of overlijden als gevolg van fouten van een machine praktisch onaanvaardbaar’, zei Gill Pratt, hoofd onderzoek autonomie bij Toyota, tijdens een toespraak in 2017. ‘Machines zullen nog vele jaren moeten doorleren, en er zijn nog veel meer kilometers nodig dan nu al zijn bijgehouden in gesimuleerde en praktijktesten om de vereiste perfectie te halen.’
Maar de paradox is dat zo’n hoge norm tot meer doden zou kunnen leiden dan een lagere. In een onderzoek voor Rand, een instituut voor beleidsonderzoek, in 2017 rekenden onderzoekers Nidhi Kalra en David Groves 500 verschillende denkbare scenario’s voor de ontwikkeling van de technologie door. Uit de meeste scenario’s bleek dat het tienduizenden mensenlevens zou kosten om te wachten op bijna volmaakte chauffeurloze auto’s, in plaats van te starten met auto’s die maar net iets veiliger zijn dan mensen. ‘Mensen die wachten tot dit bijna volmaakt is moeten beseffen dat daar kosten aan verbonden zijn’, zegt Kalra, een robotdeskundige, die in het Amerikaanse Congress heeft getuigd over beleid voor chauffeurloze auto’s.
Haar inzicht berust in de kern op hoe auto’s leren. Bij programmeertaal denken we aan een serie door een menselijke programmeur geschreven instructies. Zo werken de meeste computers, maar niet die die door Tesla en andere ontwikkelaars van chauffeurloze auto’s worden gebruikt. Een fiets herkennen en er dan op anticiperen waar hij heen gaat, is te ingewikkeld om in een reeks instructies op te schrijven. In plaats daarvan gebruiken programmeurs zelflerende machines om hun software te trainen. Ze zullen de software misschien duizenden foto’s van verschillende fietsen laten zien, met allerlei invalshoeken en in allerlei situaties. Misschien laten ze ook een paar motorfietsen en eenwielers zien zodat de software leert wat het verschil is. In de loop van de tijd komt de machine zelf tot regels om te interpreteren wat zij ziet.
Hoe meer ervaringen ze hebben, hoe slimmer deze machines worden. Dat is dus een probleem als autonome auto’s in het laboratorium moeten blijven tot ze perfect zijn, zegt Kalra. Als we echt zo veel mogelijk levens willen behouden, zegt ze, moeten we misschien zelfs zelfsturende auto’s de weg op sturen als ze niet zo veilig als mensen zijn, om extra vaart achter hun leerproces te zetten.
Bloomberg Businessweek. Met medewerking van Dana Hull en Ryan Beene.
Banks
0
Koers van TT doet eigenlijk niks meer sinds oktober.
Begint een erg saai aandeel te worden, terwijl het in een alles behalve saaie markt zit die volop in beweging is.
1.150 Posts, Pagina: « 1 2 3 4 5 6 7 ... 54 55 56 57 58 » | Laatste
Aantal posts per pagina:  20 50 100 | Omhoog ↑

Plaats een reactie

Meedoen aan de discussie?

Word nu gratis lid of log in met uw e-mailadres en wachtwoord.

Direct naar Forum

Detail

Vertraagd 1 apr 2020 17:38
Koers 7,190
Verschil +0,070 (+0,98%)
Hoog 7,320
Laag 6,960
Volume 820.212
Volume gemiddeld 823.665
Volume gisteren 623.512

Brussel real time stocks quotedata by Euronext. Other real time EU stocks, by Cboe Europe Ltd.; US stocks by NYSE & Cboe BZX Exchange, 15 min. delayed
#/^ Index indications calculated real time, zie disclaimer, streaming powered by: VWD Group