boothram schreef op 15 januari 2024 11:32:
vlootvernieuwing/verjonging
die mogelijkheid om terug in te stappen, op een 'relatief' lagere prijs, lijkt nu wel realistisch.
Dat kan wel snel veranderen, als grote spelers mee instappen.
Frederiksen maakt zijn oudere boten weg, en investeert op nieuw in oliezuipers. Daar waar anderen evenveel nieuwe tankers kopen, minstens dual fuel.
Om de leeftijd van een vloot op peil te houden moet je 5% van de vloot verkopen na 17 jaar, en een aankoop plannen varend na 3 jaar. dat betekent voor euronav zowat 1 tanker per kwartaal, nu eens een vlcc, dan weer een suezmax. Voor een nieuwe boot moet men het dubbele investeren. De aanbetalingen vooraf kunnen gebeuren met het geld van de verkoop, 40% en de overige 60% zou de ludovic financieren.
Na 3 jaar 'winstderving' op de oude boot is er dan weer net 17 jaar de normale winst, te verminderen met 6% intrest op 60% van het kapitaal (lening/leasing aan 6%, op uitstaand saldo, 3% gemiddeld). Voor een vlcc bedraagt de netto investering dan bovenop de verkoop zowat 0%... Wat de vlcc meer opbrengt dan die 1.8% is dan nog te verminderen met 15 jaar lang de lening afbetalen, elk jaar 4%, . Het kapitaal van een VLCC kost zo wat 20 000$/dag. Na 17 jaar kan men wel verwachten dat de spot-opbrengsten en de restwaarde de index volgen. De permanente 'eigen middelen' zijn dan zowat de restwaarden van de oude schepen: Als men een degelijke opbrengst op eigen middelen wil komt men aan die kapitaalkost grootteorde 30000$ per dag voor een vlcc.
Waarom snel vernieuwen? na 15 jaar moet er om de 2,5 jaar onderhoudsbeurt volgen, en met het risico voor strengere wetgeving kunnen de onkosten hoger oplopen dan die van een nieuw vaartuig.
Vraag is of de nieuwe boten die zowat 30 000 $ per dag kunnen opbrengen, 17 jaar lang. Nu lukt datvrij behoorlijk, maar bij een overaanbod van schepen lukt dat niet. De extra opbrengst bij tekorten is van die aard dat ze een hefboomeffect hebben op de eigen middelen.
Frederiksen is echter ook zelf in de oliesecftor betrokken, en ziet die alternatieve brandstoffen niet zo zitten. Hij kan een beperkte invloed hebben, en iets meer vragen voor zijn boten 'ter compensatie van de ,ieuwbouw', maar dat kan niet echt significatief zijn: concurrentie speelt.
Dat Saverijs enkele jaren terug wilde uitstappen uit olie, was bij het toenmalige overaanbod logisch. Contango, oorlog en Suez en Panama hebben nu gezorgd voor een grootteorde van 60 000$ per dag, waardoor de eigen middelen aan 40 000$ per dag worden vergoed, en niet aan de normal kost van eigen middelen, 10000. Die 60 000$/dag is wat DHT communiceert voor de actuele opbrengst.
De Saverijs gok is dat er schaarste zal ontstaan, aan die transportmiddelen die voldoen aan CO2 uitstapnormen. Mij lijkt dat op zijn minst verantwoord. En zeker als men inderdaad de metalen zal gaan halen uit de zeebodem. Ik denk dat dit vrij snel zal gebeuren in de territoriale zondes, die zowat als test kunnen dienen. Maar ook in de territoriale zones zijn nog beperkingen en verhunningen nodig.